桥梁加固-莱芜桥梁加固

桥梁加固【电话 申工】桥梁是公路交通的咽喉,其使用功能的好坏直接影响整条线路的畅通,既有公路中由于受到当时局限的设计、材料、施工加固等各方面的影响，严重制约了公路运输事业的发展,加上不能适应现在交通量飞速增长，使得旧桥检测和旧桥加固技术显得非常迫切。随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，我国危桥较多。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性,为国家带来巨大的经济和社会效益。因此,加固设计必须本着“牢固可靠、简便耐用、经济适用”的基本原则。桥梁加固的原因：1、 随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化。2、 早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中很典型的就是双曲拱。3、 桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。4、 近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。桥梁加固的难度大。 已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。结构形式上的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。 新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。 风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构，这给旧桥的加固带来了风险。对加固的技术要求高： 通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。由于旧桥加固方案的设计，工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。 加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。加固方案实施中存在复杂性。  

　　二、桥梁加固维修的方法 

　　加固维修，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。加固维修施工方法：1 主拱的加固。从主拱脚起向拱**方向2.5m范围内均进行加固，变矩形截面为T型截面，以提高主拱的承载能力，增大其刚度和整体性，为了增强新老混凝土的连接，除采用钻孔锚筋，凿掉老混凝土，涂刷掺有丙苯乳液的水泥浆等措施外，新浇上混凝土还采用微膨胀混凝土，尽量减少新老浇混凝土的收缩差，使新老浇混凝土连成整体。混凝土的灌注应从拱脚到拱**方向对称进行，逐孔施工。为了节省支架，浇筑混凝土的支架支承在主拱脚上。为了减轻模板的自重，施工模板及支架一律采用木质结构。2 桥面板的施工。现浇桥面板应以对称均衡为原则进行，为了延长桥梁的使用寿命，桥面板不设纵缝。拱**部分的施工支架均以实腹段为支撑，模板支撑在实腹段上，其余部分的施工支架均以弦杆为支撑。3 新老混凝土结合面的施工 1用硬毛刷或钢刷清洗老混凝土的表面，将混凝土表面的泥土、粉尘、油污及碎渣清洗干净。2用小铁锤将混凝土表面凿毛，凿成间距3cm、深5mm的密布小坑。3用清水冲洗，用钢刷刷洗小坑，将混凝碎渣全部清除干净。④在老混凝土表面上涂刷一层水泥浆，其厚度为1~2mm。为了增强新老混凝土的粘结力，在配制水泥净浆时，要求加入浆液体积10%的丙苯乳液。⑤在涂刷的水泥浆液尚未凝固时，立即浇注微膨胀混凝土，要求振捣密实，各部尺寸满足设计要求。.4 混凝土缺陷及钢筋锈蚀的处理。对有缺陷的混凝土（如蜂窝、麻面、空洞、表面风化、剥落等），必须人工敲打、凿毛、用钢刷来回刷擦，清除不稳定的混凝土部分。为使混凝土表面洁净，必须用水清洗。对锈蚀钢筋，应先凿除掉周围损坏的混凝土，露出的钢筋，用细的钢刷将锈蚀部分清除干净，再外涂阻锈剂，然后再根据情况用高标号混凝土或水泥砂浆填补。为增强新老混凝土的连接，在浇注混凝土之前，应在原混凝土表面刷上一层水泥净浆，以利新老混凝土结合牢固。 

　　三、桥梁加固维修技术的应用 

　　本溪境内头道河大桥建于20世纪80年代，全长 145.8 m   上部结构为3×30m钢筋混凝土刚架拱，桥面全宽18.7m（净-9m主车道+2×0.2m分隔带+2×3m非机动车道+2×1.5m人行道+2×0.15m栏杆），该桥原设计荷载为汽-20，挂-100。上部构造由6个钢筋混凝土拱片组成，拱片采用现浇法施工，由横系梁将6个拱肋组成整体。桥面系为预制的肋板上现浇桥面铺装层，在拱片外侧为预制的悬臂板。下部结构两个桥墩采用钢筋混凝土人工挖孔桩，桩基直径1.4m，采用高桩承台。两个桥台采用重力式桥台，未发现墩台沉降和变位问题。 桥梁主要病害 1桥面出现多处纵横方向裂缝，特别是沿桩号前进方向由于重车较多，导致裂缝更多，有的肋腋板在运营过程中已经损坏后更换。2车辆行驶过桥时振动较大，尤其是各跨中振动较为明显。30＃侧桥台上部沿下游方向有局部开裂现象。④各跨主拱腿拱脚上缘出现多处横向裂缝。对桥梁病害原因分析：桥梁本身结构缺陷和承载力不足。刚架拱桥是一种集零散为整的结构，结构尺寸偏小和配筋不足，整体性能差和刚度较低是主要原因。2重载车辆的过度行驶加速了结构的破坏。以上两点是本桥出现严重病害的很主要原因。 加固维修方案： 本桥主要采用加强主拱腿及上部构造的整体性，提高桥梁强度和刚度，用环氧结构胶封闭桥梁裂缝，修补桥梁缺陷等办法进行加固。具体加固措施有：在主拱腿拱脚2.5 m范围内上缘**面新增钢筋混凝土现浇板，将矩形截面改造为T型截面，改善拱腿受力和加强6片拱腿横向连接。2更换桥面，增强桥面的整体性。由于肋腋板整体性差，与拱片不能形成组合截面，降低了刚架拱桥的强度和刚度。本桥拆除全部桥面铺装及肋腋板，重新现浇钢筋混凝土桥面板，并采取有效措施，使新老混凝土结合牢固，增强刚架拱桥的整体性，提高桥梁的刚度和承载能力。3用环氧结构胶封闭桥梁裂缝。④修复加固桥台及桥梁中的混凝土缺陷、钢筋锈蚀等病害。⑤更换全桥伸缩缝，增设变形缝（缩缝）。⑥完善泄水系统。⑦为保证行车安全、桥面上、下游设置钢筋混凝土护栏。我国交通运输量迅速增长，道路上行驶的车辆密度以及车辆轴重不断加大，势必造成公路桥梁日益不堪重负，桥梁加固维修问题已经成为我们普遍关注的问题。随着科学技术的发展，加固维修桥梁的方法有很多，各有所长，应用时要因地制宜，结合所处地区的实际情况定出比较好的方案，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全。

桥梁加固【电话 申工】在桥梁的实际建筑过程中,对桥身的维修或者是加固都是一项比较艰难的工程,尤其是对桥梁下部的结构的加固。本文通过对下部结构损坏的各种原因加以分析,并举出两种对下部结构加固的方法,希望可以在具体的施工中,有所帮助。 

　　一、下部结构损坏的原因及表现情况 

　　1.由于地震时地壳运动时所产生的特殊水平力的作用,使桥梁支座的技能降低,引起桥梁基础发生位移和振动,从而引起桥梁墩台的台身发生断裂。 

　　2.在河流航道上的桥梁,由于过往船只船身在桥墩上的碰撞,还包括洪水的水流冲击和漂流物对桥墩的冲击,都会造成一定程度的损伤。 

　　3.桥台修建在软土地基上也很容易产生一定程度的损伤,主要是由于软土地基的土质比较的松软,连接桥梁的路堤的填土过高,这都会造成桥台沉声一定程度的塌陷和位移,更为严重的就是会出现软土层的滑移,就会使桥台和路堤一起发生大面积的滑动而倒塌。同时,软土地基还很容易使桥墩的基础发生变形。 

　　4.由于在对桥梁承重设计中的标准过低,有些桥梁就会出现自身承重标准低和高交通量之间的矛盾,高交通量所带来的对桥身长时期的负荷的承载,使桥墩的基础发生变形,从而出现墩台开裂、、剥落和桥梁内部钢筋裸露等现象。 

　　二、对桥梁下部结构的检查方法 

　　随着我国桥梁建筑水平的不断提高,桥梁的多样化的发展,对于桥梁的结构修建也就应用到了越来越多的建筑材料。但是就目前我国的桥梁建筑过程而言,很为常见,使用很为广泛的建筑材料还是钢材和混凝土。对于钢材的强度检查,一般在具体的施工设计和材料中都有明显的数据,所以不用过多的检查,但是混凝土的强度会随着时间的变化而变化,因此要对混凝土进行定期的检查。而对于比较大的下部结构,通常采用以下几种方法来对混凝土的强度加以确定: 

　　首先,可以采用利用钢球或者是钉锤对混凝土的表面直接进行撞击,通过撞击后所出现的破坏痕迹,来对混凝土的强度进行判断和检测;二、可以利用电钻,直接在混凝土的表面打孔取样,将样本进行实验和分析,来确定混凝土的轻度质量;三,可以利用射钉很等工具对混凝土进行射击,根据其射击的深度来判定混凝土的强度和质量。 

　　三、桥梁下部结构的加固――以两种方法为例 

　　(一).贴钢法加固 

　　1.为了提高桥梁结构的抗弯能力,一般在构件的受拉缘的表面粘贴钢板,使钢板与原结构形成整体来受力,此时以钢板与混凝土粘结处的混凝土局部抗剪切强度控制设计。合理与安全的设计应控制在钢板发生屈服变形前,粘结处混凝土不出现剪切破坏。 

　　2.当桥梁结构的主拉应力区斜筋不足,为了加固和增加结构的抗剪切强度时,可将钢板粘贴在结构的侧面,并垂直于剪切裂缝的方向斜向粘贴(斜度一般为45°―60°),以承受主拉应力。 

　　3.补强设计时,钢板可作为钢筋的断面来考虑,将钢板换算成钢筋,原有构件承受恒载与活载,增加的钢板承受原有构件承受不了的那部分活载。 

　　4.在构造设计时,加固用的钢板可按实际需要采用不同的形状,但钢板的厚度必须比计算出的厚度大些。用于抗弯能力补强的钢板尺寸应尽可能薄而宽、厚度一般为4一6mm,较薄的钢板可有足够的弹性来适应构件表面形状。用于抗剪能力提高的钢板厚度宜厚点,可依设计而定,一般采用10一15mm。 

　　5.设计钢板长度时,应将钢板的两端延伸到低应力区,以减少钢板锚固端的粘结应力集中,防止粘结部位构件出现裂缝或粘贴钢板被拉脱现象的发生。 

　　(二)粘贴高强复合纤维加固 

　　1.混凝土基面处理 

　　对待加固的混凝土基面的劣化层(剥落、起皮、浮浆和风化层)用砂轮机处理宽较大的裂缝应注入环氧树脂浆封堵。然后,用铁刷或压缩空气清除松散浮渣和粉尘,再利用水清洗。 

　　2.涂刷底层胶 

　　将配置好的底层胶搅拌均匀,用滚筒或刷子均匀地涂抹在混凝土表层,胶层不宜太厚,自然风干硬化后,对表面有凸起部分,用磨光机或砂纸打平。待底层胶指触干燥后,方可进入下一步工序。 

　　3.粘贴面的修补 

　　若发现粘贴面上凹入部位,应用找平胶进行修补,保证粘贴面的平整。待找平胶干燥固化后,方可进行下一步工序。 

　　4.粘贴纤维布在待粘贴面上划出各层粘贴位置,依据设计尺寸截剪纤维布。纤维布一般不宜在主纤维方向搭接。若需要接长时,搭接长度不得小于150~。按设计位置由上至下、由左向右有序进行,并以滚筒压挤贴片,使纤维布与浸渍树脂充分浸透。同时用压板派出气泡。及时检查粘贴是否密室,发现有离层间隙和气泡,应及时处理。 

　　5.罩面防护处理 

　　粘贴完纤维布后,应及时在表面再涂一层浸渍树脂,确保粘贴面充分风干密切结合后,在表面涂抹罩面胶,以提高粘贴层胶体的耐久性。 

　　综上所述,在具体的桥梁建筑实践中,对桥梁结构的加固一般仅仅停留在对桥梁上部结构的加固,忽略了对桥梁下部结构的利用。桥梁下部结构出现问题,不但难以发现,而且往往容易造成严重的后果。所以,在实践中一定要重视对桥梁下部结构的加固。同时,桥梁的下部结构的结构有其自身的发展前景,随着下部结构加固技术的不断发展和完善,必然会带来对建筑资源更大程度上的节约,从而提高桥梁建筑业的经济效益。